ЗАХОД НА ПОСАДКУ

РЕЖИМ «ВОЗВРАТ»

РЕЖИМЕ «ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД»

НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ

САМОМТОЯТЕЛЬНЫЙ ЗАХОД

Момент выхода в ТНРР определять по ППД и по истечении времени полета от радиомаяка РСБН.

При выходе в ТНРР на щитке управления РСБН нажать кнопку-лампу ВОЗВРАТ, включить выключатель ПОСАДКА, проконтролировать разворот стрелки курсозадатчика НПП в направлении первой программной точки и с разрешения РБЗ на­чать разворот на посадочный курс с креном 30°. Первую полови­ну разворота выполнить с уменьшением высоты полета на 300 м.

В процессе разворота на посадочный курс при входе в зону работы курсового маяка на НПП закроется бленкер К и аппара­тура РСБН перейдет в режим «Посадка», после чего стрелка кур­созадатчика установится на истинный курс посадки. В процессе разворота установить обороты двигателей 60-63%, уменьшить скорость до 450 км/ч.

Выход на посадочный курс контролировать по темпу совме­щения стрелки КУР со стрелкой курсозадатчика НПП и прибли­жению их по мере разворота на посадочный курс к  индексу от­счета текущего курса.

При необходимости изменением крена во второй половине раз­ворота согласовывать темп совмещения стрелок НПП с темпом их приближения к индексу отсчета текущего курса, но, не превы­шая крен 45°.

В последней четверти разворота контролировать перемещение курсовой планки положения НПП к центральному кружку шка­лы (выход на курсовую линию КРМ). При точном выполнении захода планка положения курсовой линии НПП должна начать перемещаться от упора, противоположного направлению разво­рота, к центральному кружку шкалы за 36-37° до окончания раз­ворота на посадочный курс.

Если за 30° до окончания разворота на посадочный курс план­ка положения курсовой линии НПП не начала двигаться к цент­ральному кружку шкалы, необходимо уменьшить крен или выве­сти самолет из разворота.

Если планка положения курсовой линии НПП начала пере­мещаться к центральному кружку шкалы раньше, чем за 40-45° до окончания разворота, необходимо увеличить крен до 45° и продолжать разворот. К моменту разворота на посадочный курс определить, на сколько делении шкалы переместилась планка по­ложения курсовой линии НПП через центральный кружок. При ее перемещении через центральный кружок шкалы дальше вто­рой точки необходимо довернуть на 10-15° в сторону курсовой линии КРМ, вывести самолет из разворота и следовать с этим курсом до начала совмещения курсовой планки положения с центральным кружком, после чего довернуть самолет на посадочный курс.

После вывода самолета из разворота на 30-секундной площад­ке уменьшить скорость до 400 км/ч, выпустить шасси и механи­зацию крыла в маневренное положение, установить переключатель РСБН-АРК в положение АРК и скорость 360 км/ч.

На расчетной дальности по ППД на скорости 350 км/ч перевести самолет на снижение с вертикальной скоро­стью 10 м/с, установить обороты двигателей 50-55%.

В процессе полета на посадочном курсе до визуального обна­ружения ВПП удерживать самолет на курсовой линии КРМ по показаниям курсовой планки НПП.

Контроль снижения по расчетной траектории до высоты 600 м производить сравнением фактической высоты с расчетной в зависимости от удаления. При необходимости траекто­рию снижения уточнять изменением вертикальной скорости.

На дальности 21 км проконтролировать включение в работу глиссадной планки положения по закрытию бленкера Г и отклонению глиссадной планки положения вниз от центрального круж­ка на НПП.

По достижении высоты 600 м на дальности 12 км выпустить механизацию крыла во взлетно-посадочное положение и продол­жать снижение, руководствуясь показаниями глиссадной планки положения с вертикальной скоростью 3-5 м/с, установить оборо­ты двигателей 60-65%. Плавно уменьшить поступательную ско­рость, чтобы к моменту прохода ДПРМ она составляла 320-300 км/ч.

По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны ГРМ и КРМ сужаются и для удержания самолета на курсовой линии и глиссаде действия рулями должны быть более плавными и не­большими. Для выдерживания режима при возвращении самолета после отклонений на курсовую линию или глиссаду летчик дол­жен выполнять довороты или изменения вертикальной скорости снижения с некоторым упреждением, не дожидаясь прихода со­ответствующей планки положения на середину центрального круж­ка шкалы, т. е. обеспечить плавное «вписывание» в равносигнальную зону. Несоблюдение этого правила может привести к раскачке самолета относительно равносигнальной зоны и к срыву захода.

Контроль выдерживания режима снижения осуществлять по планкам положения курсовой линии и глиссады на НПП (удер­живать курсовую и глиссадную планки в центре кружка) и срав­нением дальности по ППД с высотой полета (высота полета в метрах при снижении по глиссаде ориентировочно равна половине дальности по ППД в километрах, умноженной на сто, например, при дальности 9 км высота полета должна быть 450 ,м), а также по сохранению КУР, равного нулю (стрелки на НПП должны быть совмещены под индексом текущего курса, а при наличии сноса — отклонены от индекса отсчета текущего курса на величину угла сноса).

Проход ДПРМ выполнить на высоте 200 м и приборной скоро­сти 320-300 км/ч. После прохода ДПРМ продолжать снижение по курсовой линии и глиссаде с плавным уменьшением скорости до 280-260 км/ч к моменту прохода БПРМ. На высоте 50-60 м визуально уточнить заход и произвести посадку.