Сложное положение самолета характеризуется только двумя
параметрами: креном и углом тангажа. Третий параметр - курс самолета — для
вывода из сложного положения значения не имеет.
Положение самолета по крену характеризуется направлением
крена (левый или правый) и величиной (меньше 90°—нормальное положение
самолета, больше 90°— перевернутое положение).
Положение самолета по тангажу также характеризуется по
направлению (пикирование и кабрирование) и величине (меньше 90°— нормальное
положение самолета, больше 90° — перевернутое положение самолета).
Таким образом, если не принимать в расчет направление крена
(левый или правый), то все многообразие возможных положений самолета в
пространстве может быть сведено к четырем основным случаям:
— нормальное
пикирование;
— перевернутое
пикирование;
— нормальное
кабрирование;
— перевернутое
кабрирование.
Действия летчика по
выводу самолета из сложного положения должны в общем случае сводиться к
выполнению двух последовательных действий.
Первое действие - вывести
самолет из крена (привести силуэт самолета на КПП в положение «ножками вниз»).
Второе действие - привести
самолет к горизонту (установить на КПП угол тангажа, соответствующий режиму
горизонтального полета на данной высоте). При этом в зависимости от угла
тангажа (набор-снижение) одновременно устанавливаются соответствующие обороты
двигателей.
В случае непреднамеренного попадания в сложное положение при выполнении полета по приборам на боевом самолете летчик оценивает высоту полета, характер положения самолета в пространстве и в соответствии с этим принимает решение на вывод самолета в горизонтальный полет или катапультирование.
Приняв решение на вывод, необходимо определить, находится
ли самолет в угле пикирования или кабрирования. Это не требует считывания
показаний шкалы углов тангажа, для этого достаточно лишь определить, на темной
или светлой части шкалы углов тангажа находится силуэт самолета на КПП: если
силуэт находится на темной части шкалы, значит, самолет пикирует, если на
светлой — кабрирует.
При выходе самолета в нормальном или перевернутом
пикировании с любым креном необходимо поворотом вокруг продольной оси вывести
самолет в положение нормального пикирования без крена (привести силуэт
самолета на КПП в положение «ножками вниз»). Поворот выполнять в сторону
наименьшего угла поворота до положения нулевого крена, одновременно уменьшить
обороты двигателей до малого газа. После этого взятием ручки управления на себя
вывести самолет в горизонтальный полет. В процессе вывода контролировать
высоту полета и темп ее уменьшения, а также темп роста скорости.
При нахождении самолета в нормальном или перевернутом кабрировании с любым креном в первую очередь
необходимо увеличить обороты двигателей до максимальных и определить величину
угла тангажа. Так как с увеличением угла кабрирования потеря скорости в
процессе вывода самолета в горизонтальный полет возрастает, то для обеспечения
выхода в горизонтальный полет на скорости не менее минимально допустимой
действия летчика в зависимости от угла кабрирования будут различными.
В случае, когда угол кабрирования не превышает 30-35°,
а крен не больше 120°, вывод из сложного положения выполнять сваливанием
на крыло. Для этого необходимо соответственно увеличить или уменьшить крен до 80-90°
и выполнить разворот с этим креном. После уменьшения в процессе разворота угла
тангажа до 35° вывести самолет из крена.
В случае, когда угол кабрирования более 40°, или же
при меньших углах кабрирования величина крена более 120°, необходимо
поворотом вокруг продольной оси перевести самолет в положение перевернутого
кабрирования. Поворот выполнять в сторону наименьшего угла поворота до
положения вверх колесами. После этого взятием ручки управления на себя вывести
самолет из угла кабрирования в горизонтальный перевернутый полет, а затем
поворотом самолета вокруг продольной оси на 180° вывести самолет в
горизонтальный полет.
Приведение самолета к горизонту из «большого угла кабрирования в перевернутом положении обеспечивает создание в процессе вывода максимально допустимого угла атаки по УАП, благодаря чему вывод самолета в горизонтальный полет достигается без потери скорости ниже минимально допустимой.
В процессе вывода самолета из сложного положения с большим
углом кабрирования необходимо контролировать скорость полета и темп ее
уменьшения, с тем чтобы не допустить скорости менее минимально допустимой и не
создать угол атаки более максимально допустимого.
После вывода самолета из сложного положения прекратить
выполнение задания, доложить руководителю полетов и возвращаться на аэродром.
При попадании летчика в сложное положение в результате
неожиданного входа в облака при маневрировании в наклонной плоскости (в зоне
или на полигоне), когда летчик с самого начала четко представляет
пространственное положение самолета, он должен полностью переключиться на
пилотирование по приборам и осуществить вывод самолета в горизонтальный полет в
соответствии с методикой вывода самолета из сложного положения при больших
углах тангажа.
Меры
безопасности
При пилотировании самолета по приборам в облаках необходимо:
- в процессе всего
полета вести непрерывную радио и визуальную осмотрительность, точно сохранять
свое место в зоне, используя радиотехнические средства;
- пилотировать
самолет только по приборам, при возникновении иллюзий оценить создавшееся
положение, сосредоточить все внимание на показаниях приборов и, пилотируя по ним, выйти из облаков;
- полеты выполнять
с включенным обогревом ПВД и стекол.