ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Сложное положение самолета характеризуется только двумя параметрами: креном и углом тангажа. Третий параметр - курс самолета — для вывода из сложного положения значения не имеет.

Положение самолета по крену характеризуется направлением крена (левый или правый) и величиной (меньше 90°—нормаль­ное положение самолета, больше 90°— перевернутое положение).

Положение самолета по тангажу также характеризуется по направлению (пикирование и кабрирование) и величине (меньше 90°— нормальное положение самолета, больше 90° — переверну­тое положение самолета).

Таким образом, если не принимать в расчет направление кре­на (левый или правый), то все многообразие возможных положе­ний самолета в пространстве может быть сведено к четырем ос­новным случаям:

 — нормальное пикирование;

 — перевернутое пикирование;

 — нормальное кабрирование;

 — перевернутое кабрирование.

Действия летчика по выводу самолета из сложного положения должны в общем случае сводиться к выполнению двух последо­вательных действий.

Первое действие - вывести самолет из крена (привести силуэт самолета на КПП в положение «ножками вниз»).

Второе действие - привести самолет к горизонту (установить на КПП угол тангажа, соответствующий режиму горизонтально­го полета на данной высоте). При этом в зависимости от угла тангажа (набор-снижение) одновременно устанавливаются со­ответствующие обороты двигателей.

В случае непреднамеренного попадания в сложное положение при выполнении полета по приборам на боевом самолете летчик оценивает высоту полета, характер положения самолета в прост­ранстве и в соответствии с этим принимает решение на вывод самолета в горизонтальный полет или катапультирование.

Приняв решение на вывод, необходимо определить, находится ли самолет в угле пикирования или кабрирования. Это не требует считывания показаний шкалы углов тангажа, для этого до­статочно лишь определить, на темной или светлой части шкалы углов тангажа находится силуэт самолета на КПП: если силуэт находится на темной части шкалы, значит, самолет пикирует, ес­ли на светлой — кабрирует.

При выходе самолета в нормальном или перевернутом пикировании с любым креном необходимо поворотом вокруг про­дольной оси вывести самолет в положение нормального пикиро­вания без крена (привести силуэт самолета на КПП в положение «ножками вниз»). Поворот выполнять в сторону наименьшего угла поворота до положения нулевого крена, одновременно умень­шить обороты двигателей до малого газа. После этого взятием ручки управления на себя вывести самолет в горизонтальный по­лет. В процессе вывода контролировать высоту полета и темп ее уменьшения, а также темп роста скорости.

При нахождении самолета в нормальном или перевернутом  кабрировании с любым креном в первую очередь необходимо уве­личить обороты двигателей до максимальных и определить вели­чину угла тангажа. Так как с увеличением угла кабрирования потеря скорости в процессе вывода самолета в горизонтальный полет возрастает, то для обеспечения выхода в горизонтальный полет на скорости не менее минимально допустимой действия летчика в зависимости от угла кабрирования будут различными.

В случае, когда угол кабрирования не превышает 30-35°, а крен не больше 120°, вывод из сложного положения выполнять сваливанием на крыло. Для этого необходимо соответственно уве­личить или уменьшить крен до 80-90° и выполнить разворот с этим креном. После уменьшения в процессе разворота угла тангажа до 35° вывести самолет из крена.

В случае, когда угол кабрирования более 40°, или же при мень­ших углах кабрирования величина крена более 120°, необходимо поворотом вокруг продольной оси перевести самолет в положение перевернутого кабрирования. Поворот выполнять в сторону наименьше­го угла поворота до положения вверх колесами. После этого взя­тием ручки управления на себя вывести самолет из угла кабри­рования в горизонтальный перевернутый полет, а затем поворо­том самолета вокруг продольной оси на 180° вывести самолет в горизонтальный полет.

Приведение самолета к горизонту из «большого угла кабриро­вания в перевернутом положении обеспечивает создание в про­цессе вывода максимально допустимого угла атаки по УАП, бла­годаря чему вывод самолета в горизонтальный полет достигает­ся без потери скорости ниже минимально допустимой.

В процессе вывода самолета из сложного положения с боль­шим углом кабрирования необходимо контролировать скорость по­лета и темп ее уменьшения, с тем чтобы не допустить скорости менее минимально допустимой и не создать угол атаки более максимально допустимого.

После вывода самолета из сложного положения прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов и возвра­щаться на аэродром.

При попадании летчика в сложное положение в результате неожиданного входа в облака при маневрировании в наклонной плоскости (в зоне или на полигоне), когда летчик с самого нача­ла четко представляет пространственное положение самолета, он должен полностью переключиться на пилотирование по приборам и осуществить вывод самолета в горизонтальный полет в соот­ветствии с методикой вывода самолета из сложного положения при больших углах тангажа.

 

Меры безопасности

При пилотировании самолета по приборам в облаках необ­ходимо:

-  в процессе всего полета вести непрерывную радио и визу­альную осмотрительность, точно сохранять свое место в зоне, ис­пользуя радиотехнические средства;

-  пилотировать самолет только по приборам, при возникно­вении иллюзий оценить создавшееся положение, сосредоточить все внимание на показаниях приборов и, пилотируя по ним, выйти из облаков;

-  полеты выполнять с включенным обогревом ПВД и стекол.