НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ
Момент выхода в ТНРР определять по ППД и по истечении времени полета от радиомаяка РСБН.
При выходе в ТНРР на щитке управления РСБН нажать кнопку-лампу ВОЗВРАТ, включить выключатель ПОСАДКА, проконтролировать разворот стрелки курсозадатчика НПП в направлении первой программной точки и с разрешения РБЗ начать разворот на посадочный курс с креном 30°. Первую половину разворота выполнить с уменьшением высоты полета на 300 м.
В процессе разворота на посадочный курс при входе в зону работы курсового маяка на НПП закроется бленкер К и аппаратура РСБН перейдет в режим «Посадка», после чего стрелка курсозадатчика установится на истинный курс посадки. В процессе разворота установить обороты двигателей 60-63%, уменьшить скорость до 450 км/ч.
Выход на посадочный курс контролировать по темпу совмещения стрелки КУР со стрелкой курсозадатчика НПП и приближению их по мере разворота на посадочный курс к индексу отсчета текущего курса.
При необходимости изменением крена во второй половине разворота согласовывать темп совмещения стрелок НПП с темпом их приближения к индексу отсчета текущего курса, но, не превышая крен 45°.
В последней четверти разворота контролировать перемещение курсовой планки положения НПП к центральному кружку шкалы (выход на курсовую линию КРМ). При точном выполнении захода планка положения курсовой линии НПП должна начать перемещаться от упора, противоположного направлению разворота, к центральному кружку шкалы за 36-37° до окончания разворота на посадочный курс.
Если за 30° до окончания разворота на посадочный курс планка положения курсовой линии НПП не начала двигаться к центральному кружку шкалы, необходимо уменьшить крен или вывести самолет из разворота.
Если планка положения курсовой линии НПП начала перемещаться к центральному кружку шкалы раньше, чем за 40-45° до окончания разворота, необходимо увеличить крен до 45° и продолжать разворот. К моменту разворота на посадочный курс определить, на сколько делении шкалы переместилась планка положения курсовой линии НПП через центральный кружок. При ее перемещении через центральный кружок шкалы дальше второй точки необходимо довернуть на 10-15° в сторону курсовой линии КРМ, вывести самолет из разворота и следовать с этим курсом до начала совмещения курсовой планки положения с центральным кружком, после чего довернуть самолет на посадочный курс.
После вывода самолета из разворота на 30-секундной площадке уменьшить скорость до 400 км/ч, выпустить шасси и механизацию крыла в маневренное положение, установить переключатель РСБН-АРК в положение АРК и скорость 360 км/ч.
На расчетной дальности по ППД на скорости 350 км/ч перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 10 м/с, установить обороты двигателей 50-55%.
В процессе полета на посадочном курсе до визуального обнаружения ВПП удерживать самолет на курсовой линии КРМ по показаниям курсовой планки НПП.
Контроль снижения по расчетной траектории до высоты 600 м производить сравнением фактической высоты с расчетной в зависимости от удаления. При необходимости траекторию снижения уточнять изменением вертикальной скорости.
На дальности 21 км проконтролировать включение в работу глиссадной планки положения по закрытию бленкера Г и отклонению глиссадной планки положения вниз от центрального кружка на НПП.
По достижении высоты 600 м на дальности 12 км выпустить механизацию крыла во взлетно-посадочное положение и продолжать снижение, руководствуясь показаниями глиссадной планки положения с вертикальной скоростью 3-5 м/с, установить обороты двигателей 60-65%. Плавно уменьшить поступательную скорость, чтобы к моменту прохода ДПРМ она составляла 320-300 км/ч.
По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны ГРМ и КРМ сужаются и для удержания самолета на курсовой линии и глиссаде действия рулями должны быть более плавными и небольшими. Для выдерживания режима при возвращении самолета после отклонений на курсовую линию или глиссаду летчик должен выполнять довороты или изменения вертикальной скорости снижения с некоторым упреждением, не дожидаясь прихода соответствующей планки положения на середину центрального кружка шкалы, т. е. обеспечить плавное «вписывание» в равносигнальную зону. Несоблюдение этого правила может привести к раскачке самолета относительно равносигнальной зоны и к срыву захода.
Контроль выдерживания режима снижения осуществлять по планкам положения курсовой линии и глиссады на НПП (удерживать курсовую и глиссадную планки в центре кружка) и сравнением дальности по ППД с высотой полета (высота полета в метрах при снижении по глиссаде ориентировочно равна половине дальности по ППД в километрах, умноженной на сто, например, при дальности 9 км высота полета должна быть 450 ,м), а также по сохранению КУР, равного нулю (стрелки на НПП должны быть совмещены под индексом текущего курса, а при наличии сноса — отклонены от индекса отсчета текущего курса на величину угла сноса).
Проход ДПРМ выполнить на высоте 200 м и приборной скорости 320-300 км/ч. После прохода ДПРМ продолжать снижение по курсовой линии и глиссаде с плавным уменьшением скорости до 280-260 км/ч к моменту прохода БПРМ. На высоте 50-60 м визуально уточнить заход и произвести посадку.
